地铁作为一种大运量、快捷、安全、舒适的交通工具吸引越来越多的城市开始投资兴建。但是在设计、建设过程中,如何用有限的资金建成高效的地铁,并且让地铁的作用得到充分发挥是一个值得研究的问题。
    1 地铁和物业开发相结合的概况
    1.1 地铁的发展
    地铁是一种规模浩大的交通性公共建筑,它是现代城市中主要快速轨道交通之一,是解决城市交通的非常有利的运输工具。自1863年在英国伦敦开通世界上第一条地铁以来,到目前为止,已有38个国家的86座大城市开通了近300条地铁线路,总长度超过了5200km,设有近5000座地铁车站。但是地铁建设初期发展较缓慢,直到20世纪60年代,城市经济发展,交通量剧增,城市道路拥挤,地面公交已不能满足交通需要,地铁的建设得到了迅速发展,在其后不到30年的时间里,地铁线路的总长度翻了数倍,在大城市公共交通客运中充当起主力军的作用。近些年,一些城市的地铁的建设,已摆脱了单一线路的模式,逐步向多条地铁线路相互联网,与城市公交系统综合连接,地面的公共汽车、出租作为补充的方向发展,建立起城市公共交通的骨架,形成一个地下、地面多层次的立体交通网络,为城市居民提供了更加便捷的交通服务。
    我国地铁正在兴起中,各大城市纷纷建设地铁,笔者在地铁设计的过程中发现:地铁建设给政府增加了巨大的财政压力,一些城市地铁建设往往急于求成,忽略了包括地铁在内的城市交通的统一规划,没有充分认识到地铁对城市建设与发展的推动作用,城市的规划缺乏统一性,地铁设计前期对地块的利用与开发考虑不足,建成后再改造又非常困难,地铁的作用没有充分发挥,造成遗憾。
    1.2 地铁车站和物业开发相结合的类型
    目前,我国大陆城市地铁建设地铁和物业开发相结合实例不多,香港和国外一些城市的地铁建成时间较长,地铁的物业开发也较成熟,经调查研究,从地铁车站和物业开发相结合的成功实例分析大致有以下2类。
    1.2.1 车站上盖物业及车站周边空间的开发
    这种情况物业开发主要是在车站的上部及周围,物业开发以住宅、商业街、商业中心、大型商业综合体等形式与地铁车站结合。香港地铁上盖物业就是地铁和房地产开发紧密结合的典型代表。香港铁路系统目前有港岛线、荃湾线、观塘线、东铁(广九铁路)、东涌线和机铁(香港至赤角机场),屯门和元朗地区的轨铁,远期有兴建中的西铁和其他各个支线。目前运营的轨道交通线路覆盖了香港主要商业区和居住区。在繁华的商业街区,地铁站的覆盖区已经连接起来,也就是说各个地铁站都与周边的商业和居住区有紧密联系,还有很多居住区与地铁站紧密地结合在一起,成为一个综合建筑体———地铁上盖物业。
    这些上盖物业的共同点是:底层为换乘公交车站或者地铁站,与之相联的上面2~3层为商业建筑,在建筑的裙房上是环抱的高层居住建筑,中间是居住区中心花园,地铁上盖物业都与地铁站都有良好的结合, 这些站已经成为区域的交通枢纽。地铁上盖物业的实例还有加拿大的蒙特利尔市的地铁;在蒙特利尔市,地铁承担了城市的主要交通任务,不仅与地面的公交有很好的接驳,而且还连接了6个庞大的地下中心,人们通过地铁可以很方便的到达。
    1.2.2 车站内商业开发
    车站内商业开发,包括车站站厅层的商铺、交通枢纽车站的集中商业开发和地下商业街等,可以视具体车站的情况而定。车站内的商铺具体可以布置银行等为乘客提供便捷的服务;由于商铺的立面风格比较灵活,与地铁的统一风格形成对比,增加了地铁车站的可识别性,丰富了地铁室内空间,减少行人在地下的沉闷感。
    车站内商业开发也比较常见,典型的有香港地铁的香港站,还有日本福冈地铁天神站。天神站位于福冈的中心商业区,地下有商业街,地上有三越百货、福冈银行、西武百货等商业设施,此处是1个商业中心。这个站是个集中了新干线、西铁电车、地铁空港线3条轨道交通的枢纽换乘站,人流汇聚;地下开敞的商店、合理的疏散口、加上富有文化意味的室内设计,较好地将地铁和商业融合,消除了乘客、购物者在地下长距离的进行中产生的单调、沉闷的感受。
    2 地铁和物业开发相结合的意义
    2.1 物业开发的利润可以补贴地铁
    众所周知,地铁是一项投资大、建设周期长、运营后成本回收慢的工程,地铁盈利是一个普遍存在的难题,在全球众多有地铁的城市中,除香港等少数城市的地铁盈利外,大部分城市的地铁都亏损。其盈利原因就在于充分发挥了地铁站及沿线物业开发的作用。地铁的运行大大改善了沿线的交通状况,地铁线连接了城市的各个区域,尤其是繁华区,加上地铁站和地面的公交站有很好地接驳,形成高效率的交通网络,为居民的出行提供了非常便捷的方式,这样地铁沿线的地产也随之不断增值,这些地产的增值给地铁公司和开发商带来了丰厚的利润,地铁公司又将得到的利润投入到地铁的建设、运营中,这样物业开发的利润能补贴地铁,使地铁的建设、运营形成了良性循环。
    2.2 车站周边的发展加快从而促进城市经济的发展
    在地铁沿线的车站站点的集中物业开发是对沿线地块的一次整合。由于地铁具有快捷、大运量、高效率抵达的优势,车站的上盖物业开发利润较高,因而,各种物业开发活动自然向车站集中,这种车站站点周边的集中开发,对城市的用地、功能和空间等多方面的集中发展具有积极意义,站点周边成为一个富有活力的城市的生活节点,这些节点可以发展成为城市区域的功能中心,城市的功能结构得到新的整合。所以在车站周边开发的功能配置中,将办公,商业,娱乐,餐饮和居住等多样化功能混合组织在一起,增加了城市活动的强度,很好地带动经济的发展,提高了城市的活力。
    3 开发的模式及开发的原则
    3.1 开发的模式
    如前所述,将地铁建设与土地综合开发相结合,统一规划,一同实施,对城市的发展有着积极的作用,所以地铁的建设之初应多加考虑,并根据当地的特点选择与之相协调的开发模式。开发的模式各地有不同的特点,总得来看大致有以下3种:
    3.1.1 地铁公司自行组织开发
    这种模式是由地铁公司自行开发的形式就是地铁公司作为开发商具体操作沿线土地的物业开发的全过程,开发所得利润和所冒的风险均有地铁公司独自承担。由于前期投入资金较大,风险也大,这种模式比较少用。
    3.1.2 地铁公司和开发商联合开发
    这种模式是由地铁公司和开发商合作开发的形式一般由地铁公司提供用地,开发商提供资金和开发经验,并负责具体操作,双方按协议的规定分享增值利益。地铁公司得到的开发利润内部转化为地铁的建设投资。这种模式比较常用,香港地铁就是采用这种方式进行运作的;例如香港地铁机场线的香港站的物业开发就是一个由中国银行、恒基地产和新鸿基地产组成的发展财团承担的,分6期进行,合作协议是5万m2的物业归地铁公司拥有,其余的都归发展商拥有。
    3.1.3 开发商承担地铁设施建设
    这种模式由开发商承担地铁设施建设的形式是通过法律,要求相关的开发商负责地铁设施的工程或承担建设费用。比如,要求开发商负责修建进入该地块的出入口通道或其他设施,提供建设用地(包括结构用地和临时施工用地)。再比如,当一个新发展区的开发商要求地铁线延伸到其开发地块时,则延伸部分的工程费用可由该开发商承担等。
    总之,开发的模式主要是地铁公司和开发商的合作关系。开发的前提是地铁公司在建设前期就完成沿线有关车站、车场上盖或周边地区的土地发展权,然后邀请地产商签订协议合作发展沿线车站及车场上盖的物业。
    3.2 开发的原则
    地铁和物业的综合开发涉及面广,成功的经验值得参考借鉴,但也要在实践中探索、研究符合当地实际情况的有效的开发方案;要充分考虑土地综合开发的可行性,对地铁经过的地点,尤其在郊区,开发什么性质的建筑,多少容量,与地铁站如何衔接等问题都应仔细研究。还有车站综合开发和空间利用的形式内容也是多方面的,如前所述,可以结合车站的施工技术和车站的多余的空间进行车站内的综合开发,也可以以车站为载体与其相结合进行车站上盖及周边的物业开发,内容灵活多样,可以建商业办公楼、公共设施、住宅等。设计中应把握好以下原则:
    (1)站点100m的核心范围尽量布置商业设施和高密度的商住综合楼;(2)站点100~300m范围内可适当提高住宅用地和办公用地的比重;(3)站点周边300~500m的用地范围以住宅开发为主,并有良好的配套服务,使站点周围形成集公共交通枢纽、住宅、综合性商业和娱乐、办公等设施为一体的综合功能区;(4)在500~1000m内以居住用地为主。
    3.3 地铁和物业开发相结合须注意的事项
    地铁设计对于地铁站与物业开发方面的认识和应用,我国上海、广州、深圳地铁在建设过程中也借鉴了一些经验,特别是土地联合开发方面并取得了一些成效。但是由于政府的开发政策以及经济和管理机制方面的因素使各开发部门间的协调性相对较弱,地铁对地区的推动作用还有待充分发挥。
    地铁、物业的设计和建设应尽量避免彼此分离、欠缺沟通的情况,从过去建成的地铁站的建筑环境及其商业环境来看,有些缺乏整体综合开发的观念,地块的划分未充分考虑开发的需求与商业环境建设在未来的要求,所以在今后地铁的建设和物业开发要很好的配合,必须处理好以下几个相关的问题:
    (1)沿线土地的规划梳理
    一些地块过于零散且规模偏小,综合开发时有不少困难,所以政府部门要在规划建设地铁的同时做好地铁沿线土地的梳理,对地铁沿线进行统一规划,对沿线土地开发有很好的指导作用。
    (2)土地的取得
    政府应尽可能给地铁公司提供优惠政策,地铁公司只有掌握土地开发权才能和开发商合作进行物业开发,获得利润。
    (3)利益的分配
    地铁公司在邀请开发商时双方应就物业的利润分配达成一致协议,这样便于开发的建设、运营。
    (4)减少对环境的影响
    由于地铁有很大的噪音,如果上盖物业是住宅,就应对噪音采取措施减少噪音对环境的影响,这也是对保证物业增值的一项重要措施,规划和建筑的设计都尽量地争取最大的环境优势,在提供给社会极大便利的同时尽量减少以地铁为代表的外界因素对上部居住建筑的影响。其它还有很多,在此不一一赘述。
    以上这些问题需要政府、群众、开发投资方及建设部门各方面的参与协调才能很好地解决。
    4 结论
    地铁车站与物业开发的互动性发展是一个内容广泛、设计各科学知识的课题,需要深入研究的问题很多。无疑,地铁沿线及上盖物业的开发利用将是城市规划与建设的重要部分。地铁设计工作者,更应通过亲身的调查、实践以及对具体项目的详细分析,从有利于城市发展的高度,去探讨地铁沿线物业的设计与城市空间的塑造,理性地思考未来地铁的发展道路。