长期以来，我国轨道交通发展缓慢主要是受资金困扰。由于城市轨道交通投资巨大，仅靠政府投资是不现实的。为了解决资金问题，加快我国轨道交通建设的步伐，国务院办公厅下发了《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》(国发办[2003] 81号文)，提出实行投资渠道和投资主体多元化，鼓励社会资本以合资、合作或委托经营等方式参与轨道交通投资、建设和运营。
    1 城市轨道交通项目融资模式分析
    城市轨道交通融资的基本模式有政府融资和市场化融资两种模式。
    1.1 政府融资模式
    政府融资以政府信用为基础，通过特定的政府融资主体展开，实行“政府职能、企业运作”。其融资主体是经政府授权，代表政府进行轨道交通建设的具备法人资格的经济实体。
    资金来源渠道主要包括： (1)政府财政拨付的资本金(自有资金)，包括各级政府的财政预算内资金、城市建设基金、土地批租收入、人防专项资金、地方政府按规定收取的各种费用及其他预算外资金等； (2)国债资金； (3)国内政策性银行的政策性贷款； (4)境内外发行国际债券；(5)向外国政府或国际金融组织贷款； (6)依托于政府信用的商业贷款等。
    政府投融资主体采用直接投资方式进行投资，既可以采取独资方式，也可以采取控股、参股或其他方式进行。政府投融资主体代表政府以股权方式投入，其他企业的资金依法享有股东权益，一般不享有政府行政管理职能。
    1.2 市场化融资模式
    市场化融资是以企业信用或项目收益为基础，以商业贷款、发行股票等商业化融资为手段，筹集资金并加以运用的金融活动。
    市场化融资的主要融资渠道有： (1)项目融资，包括PPP、BOT、BOO、TOT、ABS等； (2)国际金融机构贷款，包括国际货币基金组织贷款、世界银行贷款、亚洲开发银行贷款等； (3)租赁融资； (4)国内商业银行的商业性贷款； (5)私募发起人、发行股票等股权融资； (6)依托企业信用发行企业债券； (7)留存收益等内源融资； (8)国外政府贷款。
    1.3 政府融资模式与市场化融资模式的比较
    政府融资能依托政府财政和良好的信用，快速筹措到资金，操作简便，融资速度快，可靠性大。其融资量的大小，取决于政府的财政能力和所能提供的信用程度。缺点是对政府财政产生压力，受政府财力和能提供的信用程度所限，融资能力不足；不利于企业进行投资主体多元化的股份制改制，不利于企业转换经营机制。
    市场化融资可以吸收其他投资者参与项目建设，减轻对政府财政的依赖，完成投资主体多元化的股份制改造。缺点是融资速度慢；企业信用融资受企业信用程度所限，融资能力有限；可靠性较差，操作复杂。
    2 探索新的融资模式
    2.1 城市轨道交通建设投融资与土地储备机制相结合
    根据城市总体规划、土地利用总体规划、轨道交通规划，政府土地储备机构对轨道交通站点周边一定范围内土地进行储备，通过土地储备运作机制，将土地增值收益纳入土地储备专项资金，支持轨道交通的建设。
    其运作的基本思路是：政府部门划出站点周边一定范围的土地资源，明确轨道交通建设单位、土地储备机构对站点周边建设区、实施区和控制区范围，将纳入储备与投融资机制的土地分期、分批地由授权成立的土地储备运作机构负责开发，由该机构和政府取得地块的控制权。在土地开发过程中，土地储备机构承担部分投融资责任，由其融资后实施土地收购、储备和整理开发，将生地变熟地，再在土地一级市场上进行公开招、投标，将土地转让给土地经营者(大多为房地产开发商)，获得土地开发升值效益，部分专项资金用于投融资，部分进入土地储备基金。
    2.2 国内银行境外筹资
    中国建设银行为上海轨道交通明珠线(一期)工程项目，在境外筹资10.8亿法郎的法国政府混合贷款。其中包括中国建设银行与法国外贸银行的政府贷款、中国建设银行与巴黎国民银行牵头的几家法国银行的出口信贷。中国建设银行作为贷款的转贷行，法国巴黎国民银行、法国兴业银行、法国巴黎巴银行作为出口信贷的主、副牵头行，法国外贸银行作为政府贷款的代理行。此种做法值得国内其他城市借鉴。
    2.3 设立城市轨道交通投资基金
    投资基金是一种机构性集体化投资工具和融资方式，基金发起人以发行受益凭证或股份的形式将众多小额投资者的资金聚集起来交由专业投资机构管理，通过组合投资方式以获得投资收益和增值。
    通过设立城市轨道交通产业投资基金，可以在较短的时间内筹集到较大规模的长期建设资金，实现储蓄向投资的有效转化，并以股权形式投资于城市轨道交通领域。不仅大大增加了社会闲散资金的投入，降低了资金风险，而且可以直接提高项目资本金比例。我国的国民储蓄已经突破13亿元人民币，并继续呈现高增长态势，如果能够化储蓄为投资，就能为产业投资基金提供丰富的资金供给。此外，各类公益性基金和保险基金、养老基金也可以为城市轨道交通产业投资基金的发展开拓另一条重要的资金渠道。
    2.4 民间主动融资
    民间主动融资PFI (Private-Finance-Initiative)是以私人资本和贷款方式进行融资的。通过招投标，获得特许权的民间财团负责项目的开发建设和维护，并在特许期结束时将所经营的项目完好地、无债务地归还政府，届时政府可以自己继续经营也可以在项目的有效寿命期内另行招标。这种方式目前在国外许多国家得到应用，如：芬兰的收费公路、瑞典的轻轨铁路、葡萄牙的桥梁、西班牙和以色列的高速公路等。我国香港特别行政区的西区海底隧道由西区海底隧道股份公司采用PFI方式于1997年建成，价值75亿港元。由于我国民间资本存在着巨大潜力， FPI模式将随着我国投资与法律体制的完善而在轨道交通项目建设中起到重要的作用。
    2.5 地铁与房地产捆绑式开发
    其中包括地铁车站周边的商铺出租及物业开发、地铁广告经营权、车站冠名权、车站多媒体车辆运行信息显示间隙的广告发布权以及等等。
    3 融资风险分析
    融资活动中存在着各种风险。融资风险有可能使投资者、项目法人、债权人等各方蒙受损失，所以应对融资方案中存在的风险进行识别、比较，并提出规避风险的措施。
    城市轨道交通项目的融资风险主要包括：资金供应风险、金融风险、生产风险、信用风险、政治及法律风险等。
    3.1 资金供应风险
    资金供应风险是在项目实施过程中由于资金不落实，导致建设工期延长，工程造价上升，使原定投资效益目标难以实现的可能性。
    导致资金供应风险的因素包括： (1)已承诺出资的股本投资者由于出资能力有限而不能兑现承诺； (2)原定发行股票、债券计划不能实现； (3)既有企业法人由于经营状况恶化，无力按原计划出资。
    为防范资金供应风险，应认真做好资金来源可靠性分析。选择资金实力强、既往信用好、风险承受能力强的投资者。
    3.2 金融风险
    项目的金融风险主要包括放贷银行自身的生存能力、利率风险及汇率风险。
    利率随金融市场情况而变动，未来市场利率的变动会引起项目资本成本发生变动。如果采用浮动利率，则项目的资金成本会随着利率的上下浮动而变动；如果采用固定利率，项目的资金成本不会随着未来利率的下降而下降，但相对成本将升高。为了防范利率风险，应对未来利率的走势进行分析，以确定采用何种利率。
    如果项目使用了外汇贷款，未来汇率的变动会引起项目资金成本发生变动以及未来还本付息费用支出的变动。为了防范汇率风险，应对外汇的汇率走势进行分析，以确定外汇币种及结算方式。
    3.3 生产风险
    对于地质条件及拆迁复杂的项目会影响项目的工期，而对于贷款比例较大的项目，能否按期开工、完工并开通运营则受所融取资金的影响。生产风险主要通过一系列的融资文件和信用担保协议来防范。应对不同的生产风险时，应设计不同的合同文件，就材料、勘测设计、施工设备的租赁、运输等问题签订有约束力强的长期合同，在项目文件中订立严格的条款与涉及承包商和材料设备供应商的有延期惩罚、固定成本，以及项目效益和效率的标准。
    3.4 信用风险
    为防范信用风险，应在建设和运营过程中，对于勘测、设计、施工及材料设备供应等均采用公开招标的方式，选择资信状况良好、技术力量和资金雄厚的承包商和供应商，把信用风险降低到最低限度。
    3.5 政治及法律风险
    政策的稳定性以及特许权、税收等因素的变化属于政治风险。政治风险的防范只能依靠国际社会与国家的力量及法律法规予以保护。
    如果国外贷款比例较大，管理法律风险的最好办法是从项目前期工作开始通过聘请律师对放贷国的法律风险进行系统、全面的研究，制定相应防范措施，防止由于法律漏洞而造成的不必要的损失。
    4 结束语
    城市轨道交通建设资金投入巨大，融资能否顺利如期完成，是决定能否正常运营并还本付息的关键所在。目前国内关于城市轨道交通项目的融资渠道还比较单一，大部分资本金与借贷资金是通过政府出资与国内政策性银行的贷款。所以，只有积极借鉴国外经验，探索新的融资模式并对其风险进行识别规避，才能促进我国城市轨道交通的健康快速发展。