近年来，我国社会经济发展迅猛，城市规模迅速扩张，人口数量急剧增加，我国的城镇化已然进入到加速发展的阶段。当一个城市发展到一定规模时，交通往往成为阻碍城市进一步顺畅发展的限制性因素。当前，备受各界关注并已引起中央高度重视的北京市交通状况就是一个典型的案例。为了有效应对这种情况，大力发展公共交通尤其是轨道交通，就成为破解城市发展难题的必要手段，这给以各类交通枢纽为载体的TOD模式的运用提供了很好的机会。
TOD（Transit Oriented Development）是“以公共交通为导向”的城市开发模式，在实践中，以城市轨道交通的应用居多。该理念一方面在开展编制城市交通规划时，以大运量、高效率、环境友好的轨道交通为骨干，配合步行及地面公交接驳，从而减少市民出行对地面交通的需求；另一方面，在开展编制城市规划时，以轨道交通车站为中心，进行高密度的写字楼、住宅等综合开发，使居住、就业集中在车站的吸纳范围内，实现周边土地价值的最大化。
在实践中，TOD模式所选择的“公共交通”方式以城市轨道交通居多。具体来说就是：在城市规划中，以轨道交通（地铁、轻轨等）为导向，以交通站点为中心，以400 800米（5 10分钟步行路程）为半径，建立集商业、文化、教育、居住等为一体的新城区，通过土地使用和交通政策来协调城市发展过程中产生的交通拥堵和用地不足的矛盾，使公共交通设施的使用最大化，以实现各个城区组团紧凑型开发的有机协调，有效地引导这些区域产业结构的调整升级，进而促进城市经济发展。
上述理念的典型应用就是“地铁＋物业”模式。轨道交通的大运量、高密度集散客流，为站点及周边物业（如地产项目、商业项目等）带来大量、稳定的客流，使得站点及周边物业的价值增加。而站点及站点周边物业的发展，又为轨道交通带来了更多的客流，轨道交通运营收益也随之增加。同时，地铁建设还带来了沿线土地的增值，政府可以将土地增值的收益投入新地铁项目的建设，缓解地铁建设的资金压力，进而形成城市经济系统的良性循环。
100多年来，国际上许多城市对轨道交通发展模式进行了不断探索，经过对成功经验的总结，“地铁＋物业”模式正逐渐被认可并得到广泛采用。以香港地铁为例，香港采用“地铁＋物业”的捆绑开发模式，在优选地铁线路时，充分考虑将轨道交通建设与其沿线房地产开发紧密结合，同步实施；地铁公司拥有政府优惠政策所赋予的沿线规划范围内房地产开发的专有权，其可以通过竞拍出让该开发专有权或招标引资开发物业，物业开发所获得的收益，就成为地铁建设资金的重要来源。这样一来，通过地铁与物业的相互作用，带来共同的发展，使香港地铁成为世界上为数不多的赢利的地铁公司之一。
在符合现行政策法规框架的前提下，其他地区和城市的成功经验是值得我们学习和借鉴的。近年来，我国在城市规划和建设方面也已开始引入TOD的理念，提出“通过编制轨道交通建设规划，建立以公共交通为导向的城市发展和土地配置模式”，并在北京、深圳、南京等城市的概念规划中逐步得到应用。据了解，国内许多大中城市都规划了轨道交通项目，有的已经开工建设。动辄几十亿元甚至上百亿元投资额的地铁项目资金如何落实，是摆在地方政府面前的一大考验，仅依靠财政收入来实施轨道交通的建设可谓杯水车薪。随着对TOD模式逐步深入的研究探索和实践，轨道交通对城市格局的引导作用将越来越明显，TOD模式的理念也将被普遍接受并深入人