在中铁电气化勘测设计研究院工作的18年（1983－2001年）里，丁总从设计工作做起，直到出任院长职务，先后主持过铁路和多个城市地铁工程项目设计；2001年，他受命来到中铁电气化工程局出任副局长，在任三年主管集团地铁和海外工程项目，同时在企业管理方面也颇有建树；2004年3月，丁总来到北京市轨道交通建设管理有限公司（以下简称京轨建设）出任副总经理，为现在如火如荼的城市轨道交通建设贡献自己的力量，丁总就是这样一个集技术和管理才能于一身的中坚力量。

　　作为北京在建地铁项目的主要负责人之一，丁总首先向我们介绍了当前北京地铁运营和建设的现状。目前运营长度共114公里的北京地铁，紧随上海、广州之后，在国内排名第三，但客运量在国内却是最大的，超过其他城市,发挥了很高的运输效率。这114公里的运营线路包括1号线、2号线、13号线及八通线，但对于北京这样一个占地一万六千多公里，人口近两千万的大都市，为了缓解地面交通压力，这样的地下轨道网络是远远不够的，规模空前的新一轮地铁正在建设，目前在建的五条线路分别是4号线、5号线、10号线的一期、奥运支线及机场线。城市公共交通系统，主要是以地铁网络为核心，由大运量的轨道交通网络承担，大力发展城市轨道交通网络战略越来越得到政府部门及社会各界的广泛认同和支持，这也是近年来北京市轨道交通建设克服种种困难得到较大发展的主要原因。

　　谈到当前广为关注的机场轨道线，丁总脸上露出了笑容。他说：“总体来说，机场线路的进展还是比较顺利的，虽然开工最晚，工期最紧，可以说是铁打的工期，要在奥运会之前投入使用。”
　　由三分之一的地面段和三分之二的地下段构成的机场轨道线，2008年将会给来自世界各地不同肤色的人们留下北京的第一印象，所以它的建设质量及开通，举足轻重，也得到了社会各界的鼎力相助和支持，丁总深情地说：“如果没有相关部门的支持，机场线是不会进展这么顺利的”，感激之情溢于言表。
　　机场轨道线前期准备工作用了不到半年的时间就完成了，这与其他几条线路相比是最短的，比如征地、伐树、电力管线的改移等，沿线相关单位一路绿灯，工作相对顺利，这一点是至关重要的；另外就是政府这方面，比如在规划建设文件的审批和各种手续的审批程序上，得到了包括规委、建委及发改委在内等委办的高度重视和支持，相对耗时较少。同时，机场轨道线采取了一些特殊的管理措施。京轨建设为了保证图纸的供应，把所有设计人员集中在一个地方工作了半年，解决了在施工过程中可能出现的图纸短缺等问题。

　　机场轨道线建设一要保质量，二要保工期，需要克服很多困难，在这方面，先进技术的应用发挥了重要作用，丁总介绍了一个典型事例。
　　京轨建设在地面桥梁段的施工中采用了一种全新的方法叫“预制梁铺架一体”，这在北京桥梁建筑史上是个典范，也是第一次，这种新式桥梁铺架法在国内也属于比较先进的施工方法，仅在上海、广州的地铁建设中使用过。过去，桥梁都是采用现场浇注，也叫满堂红，但是这种方法占地大，成本高，工期长，伐树的数量也多，后来，京轨建设的专家们就在现有技术条件基础上不断创新，建了两个桥梁预制梁厂，用工厂预制的方法生产桥梁，然后采用从意大利进口的架桥机，进行机械作业，这就保证了整个架桥作业的顺利进行。把以前现浇注施工所带来的一系列问题都简化优化了，成本虽然相差不多，但效率却提高了许多，也为今后亦庄线、大兴线等高架线路的桥梁施工开了一条路。根据地铁施工所面临的周边环境以及工程的实际情况，还运用了诸如浅埋暗挖法和盾构的新技术等，解决了很多施工过程中的技术难题。
　　近年来，北京轨道交通在设备和技术使用上，上档次，上一流。比如5号线，192辆车辆，全部采用不锈钢不涂装车体；另外，机场线还采用了直线电机技术，这种技术属于非粘着牵引，无机械传动装置，爬坡能力大大加强。全自动驾驶技术更让人眼前一亮，停车精度提高，真正实现了行车自动化，还有最新移动闭塞制式，又被称为基于“通信”的移动闭塞，该系统的使用代表着目前世界上列车运行控制系统的发展趋势，是近年来国际国内推崇的一种闭塞方式。其他诸如电子售检票系统、一卡通、安全门系统，乘客信息（PIS）系统等新技术都广为采用。

　　谈到北京轨道交通还有一些系统使用国外设备的现状，丁总不禁放慢了语速，神色凝重起来：“我国国内安全评价标准和安全认证系统很欠缺啊。我们买国际大公司的产品，某种程度上就是买他的一个认证，一个信誉，不是我们国内产品的技术水平达不到，而是缺少一个认证，从而影响业主对产品的信任，影响国内企业对安全的管理”。
　　研究轨道设备出身的丁总对此感触颇多。他说，目前我国国内的轨道交通设备中，70%实现了国产化，像供电系统达到了90%，都能达到20世纪90年代末的世界水平。现在只有少量的系统，比如信号系统、综合监控系统、车辆的牵引和制动系统这几方面还需要从国际上采购，其他国内产品均能满足要求。现在讲究全球化，我们的设备采购都实现了国际范围招标，无论从成本还是产品质量，均采取择优原则，如果国内的产品能够符合各项要求，这应该是最佳选择。另外一方面，就涉及到了刚才所说的问题，目前国内缺少一个严格的安全性评价管理认证系统，没有一个专门的权威机构做这方面的工作，管理上还不完善。在国际上，欧美国家都有这样的机构，专门对安全系统进行管理认证，但国内还没有，影响了业主对国内产品技术水平的信任度，这一点很可惜。丁总曾多次呼吁国家相关部门设立这样的机构，对我国的安全系统进行科学的管理认证，提升国内产品在国内乃至国际上的信誉度。针对在短期内还无法实现国内认证的情况，丁总鼓励国内安全设备供货商去国际上进行认证，虽然会有一些费用，但相对于回报，就无足挂齿了。

　　在建的4号线采用了PPP模式，也就是政府与民间合作的方式，由香港地铁、北京首创集团和北京基础设施投资共同出资建设，并享有北京地铁4号线30年的特许经营权，这种独特的融资模式成为国内城市轨道交通建设中首个以公私合营模式进行的项目，也引来了不少关注。
　　香港地铁是目前国际上管理得比较好的地铁公司，他们以高效率的管理方式在业内著称，这次与北京合作，也带来了许多先进的管理模式和管理理念。比如在工程中，香港地铁特别强调程序，强调按合同办事，按程序办事，这种行为贯穿在各个方面，包括对政府的行为，这一点是对北京合作方管理模式的一种推动。另外比如在维修模式、运营模式等方面。建地铁就是为了运营，在建设的过程中就把运营考虑进来，建设的标准等相应也就需要调整，在这方面，香港地铁对4号线的建设影响还是比较大的。所以，如果PPP这种公私合营的模式要推广的话，选择什么样的投资者非常关键，投资者有没有经验，投资者的文化背景相差大不大，投资者对地铁这种公众效应大于财务效应的政府行为是否有深刻的认识，这些因素都很重要，如果双方磨合得好，对项目进展就是一种推动，反之就是一种延误。总之，PPP这种模式本身没有问题，但是这种模式是需要各方维护，共同去推动它。

　　北京地铁1、2号线每年国家都要贴补来维持运营，外界一直认为地铁是个赔本生意，对于这一点，丁总有着自己的独到见解。
　　举个简单的例子，香港地铁管理的比较好，但用他们自己的财务模型来计算，票款收入也是刚解决了一个平衡问题，而他们的盈利点则是地铁沿线的地产收益，为了支持香港地铁的运营，香港把轨道交通影响区域内的地产交给地铁公司来做，地铁通到哪里，房地产就火到哪里。丁总认为，轨道交通的效益有一个效益外溢，就是在这个范围之内所得的收益，都要考虑进来。但国内的地铁公司，通常沿线地产收益都被房地产商拿走了，而政府通过另外一种方式，把其中的部分利益收回去，适当时候再还给地铁公司，所以在这个问题上，可以理解成是一种财政转移，而不能简单地评判盈利还是不盈利，或者贴补等等。有些项目的转移是在本项目内实现财务收支平衡，有些可能是一个区域之内，轨道交通其实就是在一个区域之内进行转移支付。
　　人们说起地铁总是用“百年工程”来形容，这说明它的社会效益远远大于财务效益。就地铁项目的可行性报告分析而言，每个项目的经济效益和可行性收益都是在国家允许范围之内的，但今后实际状况怎么样，都会有差异，取决于客流量和票价。丁总说：“用普通的财务模型来计算轨道交通的财务收支，本身就是不对的。”他分析到，客流量的预测与实际情况本身就有偏差。其次就是票价，而票价又是一种政府行为，定高了，老百姓会觉得不划算，影响客流量。公益项目成了赚钱的工具，老百姓就会置疑政府部门的垄断做法。所以，发展轨道交通不能看作是一种市场行为，而是一种公益性的、政府性的行为。最后，他说，对于轨道交通这种特殊的运作模式，用一个什么样的财务模型计算才科学，这一点业内在认识上还不统一，各种观点都应该得到重视。

　　最后说到北京轨道交通的远景规划，笑容又一次挂在丁总的脸上，北京轨道交通的远景十分美好。市政府已经提出了一个口号，“全力办奥运，全力修地铁”。2007年，市政府提出的建设目标是“保四条，争取六条”，也就是说今年要保证9号线、10号线的二期三期及亦庄线的建设，争取开工的有大兴线和6号线，这样的在建规模国内也少有。轨道交通在今后城市交通网络中对市民的影响会越来越大，承担的客运量也会越来越大，前景十分乐观。

 

转载自中国轨道交通网