·已经进入融合及高质量发展的历史阶段

 
1、起步阶段（60年代~70年代）
以1965年开工建设，1969年通车运营的北京地铁1号线一期（23.6公里），天津地铁70年代建成7.4公里为代表。
 
2、初始阶段（80年代~90年代末）
以上海地铁1号线，广州地铁1号线，北京地铁复八线为代表，十年间建设54公里。
 
3、快速阶段（90年代末~至今）
起步于1999年国产化政策的颁布与实施，加速于2003年国务院81号文的颁布与实施，至2018年国务院52号文的颁布基本上形成比较稳定的高位发展阶段，20年间建设规模约5000公里。
 
4、融合发展阶段（“十四五、十五五”期间奠定高质量发展的基础）
从拼建设发展速度，比建设规模大小，到聚焦高质量发展，线网规划视野将逐渐从城市轨道拓展到与包括国铁在内的其它轨道交通互联互通，从单一城市拓展到都市圈、城市群。
 
在新型城镇化战略推动下的城市形态发展出现变化，轨道上的都市圈、城市群成为区域一体化发展的基础条件。传统城市轨道交通规划的理念也随之遇到挑战，传统的“国铁”、“城轨”互不相干的界限已被打破，地铁、轻轨与市域快轨、城际铁路的界线也逐渐模糊，融合发展的理念已经深入人心。“国铁（高铁、普铁）、城际、市域（郊）铁路、城轨（地铁、轻轨）”四网并存的多层级网络体系已基本形成。目前，在规划建设过程中各不同层级轨道交通虽已基本实现衔接换乘，但在跨层级互通互联和协同运输方面，仍存管理分割和技术壁垒的障碍。如城际铁路按照国铁系统模式设计和运营，市域（郊）铁路也存在国铁、地铁不同系统模式，多数与城轨线网不能互联互通，无法实现公交化运营服务，不利于实现“一票式”联程和“一卡通”服务。随着社会经济快速发展，都市圈、城市群内相邻城市间客观上产生了轨道交通互联互通的需求，相邻城市地铁线网呈现出由边界换乘向贯通运营发展的趋势。但目前各城市线网规划因行政区边界限制形成的地域性特征仍很明显，不能从区域一体化规划的角度实现“跨区域整合”。虽然多系统制式的融合发展将比以往具有更加广阔的拓展空间，但在管理体制机制，技术发展路线等方面仍有许多改革创新的路需要探索。
 
“十四五”期间是城轨建设从高速度向高质量发展的关键转型阶段，同期建设轨道交通也依然是从中央到地方各级政府稳增长、调结构的重要抓手之一，是城镇化发展，都市圈建设的重要支撑条件。宏观经济大环境对城轨发展依然有利，需要我们自身“借东风”做好本职工作。
 
以信息化为基础的新一轮科技革命将为城轨高质量发展奠定坚实基础。迫切需要以新理念、新思路来引导做好新一轮轨道交通发展的顶层规划设计。其规划目标和发展原则应该是：安全、便捷、绿色、智慧。在这里，安全是发展的基本保证，便捷是评价服务水平的基本指标，绿色是可持续发展的基本条件，智慧是科技创新所追求的最高境界。
 
·从城轨大国走向城轨强国的主要“短板”

 
1997年，中共十五大报告首次提出“两个一百年”奋斗目标：到建党一百年时，使国民经济更加发展，各项制度更加完善；到世纪中叶建国一百年时，基本实现现代化，建成富强民主文明的社会主义国家。
 
党的十九大报告清晰地提出全面建成社会主义现代化强国的时间表、路线图。在2020年全面建成小康社会、实现第一个百年奋斗目标的基础上，再奋斗15年，在2035年基本实现社会主义现代化。从2035年到本世纪中叶，在基本实现现代化的基础上，再奋斗15年，把我国建成富强民主文明和谐美丽的社会主义现代化强国。
 
习近平总书记在党的十九大报告中提出建设交通强国的伟大战略任务。建设城轨强国是交通强国建设的重要组成部分。城轨建设50年的发展，从上世纪六十年代的1个城市，到如今的37个城市，总规模从前20年建设不到100公里，到近20年迅速接近6000公里，中国已经成为名副其实的城轨“大国”。但是我们距离城轨“强国”还有很长的路要走，我们的城轨系统在服务效率和服务水平上还不够强，城轨装备制造在自主化、科技创新方面还不够强。
 
此外，我国城轨发展的不均衡性仍然非常突出，形成了仍处于不同发展阶段的“梯队”：
 
第一梯队，有9个城市线路总规模超过200公里（其中2个超700，一个超400，4个超300）已经基本成网；
 
第二梯队有9个城市线路总规模超过100公里已建成骨干网；
 
第三梯队为其余十多个城市还处在总规模小于100公里的起步发展阶段。
 
除此之外还有一大批具备基本条件（符合52号文“门槛”条件）的城市“整装待发”，正在积极研究、编制城轨线网规划。部分基本条件已经成熟的城市已经在开始研究、编制、申报建设规划。发展的不均衡使我们一部分城市要在继续解决“短缺”和完善“网络”的路上加速发展，另一部分城市已经在聚焦高质量发展上向“城轨强国”迈进。
 
当前，需要用“问题导向”和“补短板”的思维方式来厘清我们高质量发展需解决的问题。
 
主要“短板”：
 
一是国家层面宏观管理缺乏统一协调，呈现“碎片化”（发改批规划、住建定标准规范、交通运输管运营服务、工信管装备制造）。
 
二是政策、法规不统一。指导城轨规划、建设、运营乃至资源开发利用的多是主管部门、地方政府颁布的政策、条例和管理办法，没有国家层面的“城市轨道交通法”。
 
三是行业技术标准体系不建全，专业技术装备认证工作还未开展。
 
四是对什么是“高质量城轨”只有定性描述，没有衡量“高质量城轨”的指标体系，无法对标。
 
这几个“短板”问题由来已久，需要通过不懈的努力和一定的时间逐步解决。这里仅谈两点与实现高质量发展关系比较密切的问题，必须提早引起大家重视，并开始着手落实解决方案，越早越主动。
 
（一）城轨与城市发展的深度融合
 
这里提到的融合具有双重含义，一是城轨系统与其它轨道系统的融合，二是城轨发展与城市发展的融合。城轨交通已经不仅仅是解决城市交通出行问题，还关系到城市经济社会发展的方方面面，但是目前我们的城轨系统无论是规划、设计、建设、运营还是资源开发基本上还是以“轨道”为主自成体系，还没有融合到城市发展的方方面面。
 
“城市发展+轨道建设”的融合，首先要从发展综合交通运输体系入手，实现“轨道系统+多种运输系统”的融合，实现多规合一、多网融合，构建统一的多层次网络；其次要从单一的交通运输功能向具有综合服务功能的城市轨道网络转型。核心是城轨产业（价值）链创新，形成集物理位移、生活空间、信息服务、精神文化协调发展的集成价值创新模式。形成以城轨站场（车站周边物业+上盖物业开发的TOD）为核心的城市出行、居住、工作、消费和娱乐于一体的都市新生态，要与城市其它公共服务系统、基础设施、生产和生活设施相融合。
 
（二）发展以轨道交通为支撑的城市综合交通枢纽
 
综合交通枢纽是城市综合交通体系的核心，现代城市综合交通枢纽都少不了城轨的身影，由于它的存在，在枢纽这个节点上，形成城市对外大交通（铁路、民航、港口），市内不同方式交通（道路公交、出租车、私家车、共享单车），及市内不同轨道交通线路之间的换乘。国内已建成的不少以铁路（高铁）、民航空港为中心的交通枢纽，基本上都有城轨的联通。但是这些枢纽主要还是体现交通的功能，车站也主要是服务于城市交通功能，车站内部，各种运输方式有各自的“地盘”，还没有体现城市中心、综合服务的功能。需要规划理念和建设管理模式的突破创新。
 
如果去过东京，你一定对东京的轨道交通印象深刻。它是东京人生活的重要组成部分，也是外来者不能不选择的一种交通出行方式。让人印象最深刻的是，轨道交通车站已成为东京城市名副其实、不可缺少的生活中心。这与国内对轨道交通相对单纯的功能定位不尽相同。被称作“东京玄关”的日本丸之内车站的红砖砌筑百年老车站站房建于20世纪初，2003年被指定为国家重要文化遗产，其建筑复原工程于2012年完成。经改扩建之后的车站周边成为日本第一商务街，高层写字楼林立。用于搭乘新干线的站台层位于地面层正上方，有3条地铁线路的交换系统都集中在东京车站的正下方区域，包括站台层、地面层总共有7层不同的功能分层，其中集交通的客流集疏和各类生活、休闲服务于一体。在站点周边布置工作岗位、学校、医疗中心、图书馆、政府机构等，这些可以提高周边土地升值，同时还可以提高平峰时段的客流，使站点成为沿途名副其实的社区中心。同时兼顾设计好周边接驳设施，如公共交通、出租车、小汽车停车场、完善的步行系统等，奠定轨道交通在城市生活中的支配地位，形成以轨道站点为城市公共中心的高效、低碳、便捷的城市生活方式。
 
轨道站点建设开发追求的效益目标包括两个：一是土地经营效益最大化，二是为轨道提供尽可能多的客流，使运营效益最大化。是否能做到这两点，体现出服务理念的差异，即：从城市居民的需求角度出发，让站点不仅是交通节点，更成为居民生活的中心。轨道站点应引入城市生活必须、且成为和轨道可以共生的公共服务项目，包括商业、餐饮服务，运动、休闲场馆、宾馆等，许多项目可直接布置在车站建筑内，尽可能的利用站点客流，同时也为轨道交通提供客流。这种以人为本，服务第一的发展理念正是我们实现高质量发展需要追求的目标。高质量服务是交通强国的核心，同样也是城轨强国的核心内容。用城轨为城市经济发展和为人民生活提供服务这一属性，来衡量是否实现城轨强国的目标，主要考量其服务水平，即城轨服务供给能力和质量。
 

·聚焦城轨高质量和可持续发展面对的挑战

 
行业发展方面：
一是建设资金不足，投融资模式创新成果有限。除少数城市外，多数城市政府投资能力有限，债务压力大，投融资模式创新进展不大。而随着线网规模的不断增加，运营补贴、运维、更新改造需要的资金投入也在不断增加。
 
二是前期工作不够深入细致，产生的问题给可持续发展遗留后患。即使在包括北、上、广在内的已经建成运营，甚至已经实现网络化运营的城市也不难发现一些存在的问题是因为当初前期工作的不够深入而遗留的后患。另外，重建设轻运营的情况仍然存在，特别是一些在建和拟建城市更为突出。
 
三是专业人才短缺，特别是中、高级管理人才，行业领军人才奇缺。
 
热点问题方面：

1、轻轨系统的发展，需要一个“指导意见”

 
轻轨发展的滞后也是我们多年来重视大运量系统的发展，忽视中低运量系统发展而带来的后遗症。虽然有其历史发展阶段的原因，但现实情况是适合发展大运量系统的城市越来越少，而适合建设中运量系统的城市成为城轨建设的主力军，问题是我们对轻轨系统的研究比较滞后。理论上讲，轻轨是采用全封闭或部分封闭的线路、专用的轨道，以独立运营为主的中运量城市轨道交通系统。
 
我国现行的《城市公共交通分类标准》（CJJ/T 114—2007）中的轻轨系统是指钢轮钢轨体系的中运量系统，主要技术特征如下：
 
1）主要服务于市区，一般适用于特大城市的辅助线路或大城市的骨干线；
 
2）单向运输能力一般为1—3万人次/小时。
 
3）采用全封闭线路或部分封闭线路，基本为独立路权。一般设置在地面或高架桥上，有时也设置在地下隧道内。
 
4）采用钢轮钢轨支撑和导向，旋转电机或直线电机牵引。我国内地采用旋转电机牵引的轻轨车辆为C型车，采用直线电机牵引的地铁车辆为LC型车。
 
而52号文中称之为轻轨的系统应该是包括：单轨、中低速磁悬浮、自动导轨APM在内的所有中运量系统。目前状况是，已经和即将跨过轻轨“门槛”的城市对建设什么样的轻轨比较“迷茫”，而设计咨询单位通常以自家“特长”推荐建设方案，是否适合相关城市的需求，在不同设计研究单位，不同专家之间本身就存在争议，由于缺乏相关研究和标准，给最终决策造成困难。
 
政策建议：
尽快出台国家层面对发展轻轨系统的指导意见，从规划层面明确轻轨在轨道交通线网中的功能定位，从设计、建设、运营管理、装备制造等层面明确轻轨系统特征，如：线路敷设方式、站台形式特点、运营组织要求、车辆等技术装备系统制式，等等。
 
2、市域快轨的发展，需要城轨发展从规划到建设运营的全面制度创新
 
截至2019年2月18日，国务院共先后批复了10个国家级城市群，分别是：长江中游城市群、哈长城市群、成渝城市群、长江三角洲城市群、中原城市群、北部湾城市群、关中平原城市群、呼包鄂榆城市群、兰西城市群、粤港澳大湾区。
 
都市圈是城市群内部以超大特大城市或辐射带动功能强的大城市为中心、以1小时通勤圈为基本范围的城镇化空间形态。在都市圈内部需要推进基础设施一体化：以增强都市圈基础设施连接性贯通性为重点，以推动一体化规划建设管护为抓手，织密网络、优化方式、畅通机制，加快构建都市圈公路和轨道交通网。
 
说到都市圈轨道交通我们首先想到的就是日本东京都市圈轨道交通。在以东京为中心，半径100公里范围内，聚集了全日本 64% 的外资企业、 27% 的本土制造业，承接 40% 的国际会议，接待34.6% 的外国游客，这里拥有全日本 25% 的 大学和 36.8% 的大学生，各种商业设施总数占全日本的 34.8% ，以日本 4% 的国土面积，聚集30% 的人口，创造了30% 以上的 GDP 总量， 是日本名副其实的政治、经济、文化和国际交流中心。东京都市圈内轨道交通网规模达到约5540公里，其中：新干线约590公里，约占10.6%；市域铁路约4470公里，约占80.7%；地铁约350公里，约占6.3%；其它系统制式约120公里，约占2.1%；也是名副其实的轨道上的都市圈，其路网规模之大、之密，运营组织之多样化、效率之高，服务于不同客流群体的系统制式之齐全，令人叹为观止。我们一直想学，但是学不了，为什么？因为发展历程不同。东京都市圈是先有铁路网，后有城市群，城市依铁路而建，形成“轨道上的都市圈”，与城市发展和改造的不断现代化形成鲜明对比的是铁路线路和车站的“岿然不动”，城市居民乘坐铁路出行早于驾驶汽车机动化出行，铁路在城市交通体系中的地位小汽车永远取代不了。而中国绝大多数地区是先有都市圈、城市群，以及比较完善的道路、高速公路系统，后建轨道交通网，先普及私人驾驶和汽车机动化出行，后建设并提倡轨道交通优先，形成“都市圈上的轨道”。在已经基本形成规模的都市圈内、城市群及地面道路网中进行轨道选线、设站、建维修基地，条件之苛刻，情况之复杂，难度之大，可想而知。加之区域分割、行业划分、技术壁垒等等，需要破解的问题之多，前所未有。针对不同的国情，如果没有创新思维，探索一条适合中国特色的发展道路，只能“望洋兴叹”。好在顶层设计已经起步，局部探索已经启动，有发展的需求，有高质量发展的动力，以及城轨50年，改革40年的经验积累，相信我们“都市圈上的轨道”能走出一条中国特色之路。
 
2019 年2月19日国家发展改革委印发《关于培育发展现代化都市圈的指导意见》（发改规划〔2019〕328号）。提出“打造轨道上的都市圈”，其发展思路是：统筹考虑都市圈轨道交通网络布局，构建以轨道交通为骨干的通勤圈。
 
在有条件地区编制都市圈轨道交通规划，推动干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通“四网融合”。
 
探索都市圈中心城市轨道交通适当向周边城市（镇）延伸。统筹布局都市圈城际铁路线路和站点，完善城际铁路网络规划，有序推进城际铁路建设，充分利用普速铁路和高速铁路等提供城际列车服务。创新运输服务方式，提升城际铁路运输效率。
 
大力发展都市圈市域（郊）铁路，通过既有铁路补强、局部线路改扩建、站房站台改造等方式，优先利用既有资源开行市域（郊）列车；有序新建市域（郊）铁路，将市域（郊）铁路运营纳入城市公共交通系统。
 
此外，早在2017年，国家发改委印发《关于促进市域（郊）铁路发展的指导意见》，也提出：总结国内外先进经验和有效做法，以体制机制创新为动力，以示范项目为抓手，强化规划衔接，推进既有铁路挖潜扩能改造，视需要有序规划新线，着力扩大市域（郊）铁路公交化运营服务的有效供给，鼓励发展多层次、多模式、多制式的轨道交通系统，完善城市综合交通运输体系，更好地适应都市圈和城市群发展新要求。
 
但是，长期以来由于管理体制的原因我国轨道交通按照国铁、地方铁路、城市轨道交通分属不同体系和不同管理部门，其审批机制、标准体系、运营管理均是各自为政，难以适应建设都市圈和城市群轨道交通网的要求。
 
政策建议：
一是建立以都市圈和城市群里中心城市为主体的跨区域、跨部门的共管、共治轨道交通管理机制，组织协调相关规划、建设、运营等工作。
 
二是将原单一城市的城轨建设规划的审批，逐步过渡到统筹审批都市圈、城市群轨道交通建设规划。使一些自身不具备城轨建设（地铁、轻轨）条件的城市依托中心城市，在区域一体化的大背景下研究自身轨道交通建设的可行性。
 
3、现代有轨电车的发展，需纳入城市轨道交通体系专业化引导
 
据UITP的统计数据，2018年全世界有轨电车总里程约10610公里（协会有轨电车分会数据16536公里），约占城轨总里程的40%，主要在欧洲，（欧盟27个国家，179个城市，超过约8700公里线路）其中仅德国就有约2750公里（地铁约400公里）排名第一，约占26%，俄罗斯有轨电车排名第二。
 
中国有轨电车仅占城轨总规模5.7%，国际占比仅3%，可以说微不足道。但是其发展潜力不然忽视。目前有15个城市建成运营25条线路约329公里，在建规模超过400公里。初步统计全国约有80个城市或地区正在研究拟建有轨电车，涉及28个省市自治区，拟建规模超过7700公里。
 
然而与巨大的潜在市场形成较大反差的是，发展的宏观指导、战略研究、建设规划和项目前期工作均显薄弱，主要表现如下：
 
一是与发展现代有轨电车系统的政策法规不健全，相关技术标准体系缺失，致使其在城市公共交通中的功能定位不明确，既认可它是属于城轨系统制式，又将其排除在城轨管理体系之外。
 
二是对其认识仍停留在传统有轨电车的思维上（受欧洲模式影响较大），在规划设计、工程建设、运营管理等方面缺乏符合、适应中国城市发展特色的创新。为什么不能学欧洲？因为，在有轨电车高度发达的欧洲城市，基本上都是先有有轨电车成为居民机动化出行工具，后有小汽车的家庭化普及，至今有轨电车在城市道路中的优先地位仍然高于小汽车。而中国恰恰相反，先有小汽车的家庭化普及，后有有轨电车的建设，在既有城市道路中发展有轨电车就是挤占小汽车的行驶空间，两者矛盾难以调和。
 
三是缺乏统一的技术平台，已经具有自主知识产权，符合中国城市特色的现代有轨电车装备却缺乏应有的市场发展空间。相反，从本世纪初开始，国内各车辆制造企业分别先后引进不同国外公司的现代有轨电车技术，反而国内企业自主研发的有轨电车却很难打开国内市场。什么时候能够有我们中国标准的，自主知识产权的现代有轨电车来主导国内各城市的发展需求？
 
一些现象值得我们关注，个别城市的行为将有轨电车“简单、实用”的理念，被“先进、靓丽”的片面追求取代，结果是工程造价不断攀升，技术经济效益难以体现。后果：一是项目建成后不能及时开通运营；二是建设运营起步后即停滞不前；三是开通运营后客流长期不能达到预期。
 
政策建议：
一是从国家层面明确有轨电车在城市公共交通系统中的功能定位。如果明确其属于城轨系统，应进一步明确其在城轨线网规划中必须同步统筹研究。
 
二是为适应巨大的潜在市场需求，应尽快完善有轨电车标准规范体系，科学引导发展。
 
三是应有宏观调控手段，对有轨电车装备制造企业的发展给以必要的指导。鼓励具有自主知识产权的国产装备成为市场主流。
 
中国城市轨道交通协会的科研专项《有轨电车标准体系及关键技术指标研究》已经完成，对行业的健康发展具有积极的指导意义。
 

• 以改革创新迎接城市轨道交通高质量发展的新阶段

 
（一）以科技创新打造智慧城轨
“互联网+城轨交通”正在衍生出崭新的城轨新技术、新模式、新业态。依托信息化、大数据平台，将使云计算、人工智能在城轨这个传统行业大放光彩，已经开始从自动化向智能化迈进。近几年国内城市轨道交通行业技术创新取得了长足的进步，如广州地铁的云支付、上海地铁的智能运维、北京地铁的全自动无人驾驶等等。但总体来看，仍未脱离在既有系统功能上不断叠加新技术、新功能，或是利用新技术手段改造传统系统设备，提升系统功能和服务能力的“技术叠加”发展模式，导致现在的城轨系统越来越复杂、投资造价和运营成本越来越高、运营维护越来越困难。然而，新一代信息技术的发展实现了信息化与自动化双融合，互联网、物联网的发展更是将先进的智能感知、数字通信、数据处理、信息融合、计算机视觉等技术高度集成一体，城市轨道交通出现了以新科技手段为基础，颠覆传统系统技术架构，构建全新、精简、高效的新一代技术体系，以创新型的“技术迭代”取代了“打补丁”式的“技术叠加”。智能化装备发展将打造出未来的智慧城轨。
 
（二）以管理体制创新打通迈向高质量发展的道路
积极推进城轨建设规划的审批制度改革。应从国家轨道交通发展大局着眼，从落实国家城市群发展战略入手，全面推进跨层级、跨行政区界的区域轨道交通一体化协同规划、协同设计、协同建设和协同运营，推进区域轨道交通共生共融。
 
打破国铁、城际和地铁行业间、城市间的技术壁垒，从国家层面尽快制定多层级轨道交通网络互联互通、协同运输的技术标准体系和服务评价体系。在线网管辖权关系、系统设施资源、区域协同运输组织、票务清分规则、信息互联互通规则、安全应急处理机制等方面取得突破，推动区域轨道交通资源共享。
 
创新跨城市、跨层级轨道交通管理机制，从规划设计、投融资、工程建设、运营管理、资源经营、项目验收、资产管理等方面，构建跨区域轨道交通管理体系。突破由于行政主体不同、实施主体不同、管理主体不同存在的机制障碍。
 
·几个主要城市体现高质量发展的创新热点

 
1、北京地铁建管公司：

在施工技术创新、穿越重大风险工程控制、工程建设安全风险管控、减隔振系统自主化、CBTC 信号系统自主化、全自动运行系统自主化等领域取得突出成绩。
 
在国内首次创新建立“1综合+3专项”安全质量管理体系及信息化平台，有效遏制了地铁建设过程中的重大生产安全事故的发生。
 
在城市轨道交通工程中应用BIM技术，主编完成国家住建部《城市轨道交通工程BIM应用指南》，项目成果在国内轨道交通工程领域发挥了示范应用作用。
 
以网络化为导向创建了北京市轨道交通路网指挥中心，处理轨道交通紧急、突发事件，为政府及相关部门提供决策依据。
 
以关键设备系统自主化为导向自主研发了一套完整以信号系统CBTC为核心技术的列车自动控制系统，并成功在北京地铁亦庄线示范应用。
 
全自动运行的北京燕房线是国家自主创新示范工程，实现了中国版FAO技术体系创新、列车无人驾驶技术创新、FAO行车综合自动化管控技术创新和全系统全生命周期RAMS保障技术创新等，成为我国城轨发展史的里程碑事件。
 
2、上海申通地铁集团：
提出并实施“从重建设向重运营管理转变，从单线管理向网络化管理转变”的转型发展战略，持续推进“人性化服务、精细化管理、标准化建设”，推动企业不断向卓越目标迈进。
 
建成国内首个轨道交通网络建设风险远程监控中心（RSCC）。
 
基本形成安全高效的轨道交通网络化运营体系。
 
成为首家国家级地铁运营服务综合标准化试点创建单位。
 
轨道与城市融合发展取得成效。打造地铁都市新生态，探索实践地铁上盖物业开发，已建成运营的上海万象城、凯德星贸、天空之城等一批项目成为城市新地标。
 
以2035年基本建成卓越的全球城市轨道交通企业为发展目标，实现向高质量发展的三个转型。一是聚焦运营服务品质，从建设运营的高速增长向高质量发展转型；二是聚焦价值链创新，从单一的交通运输功能向综合服务的城市地铁网络转型；三是聚焦财务可持续发展，从运营地铁向经营地铁转型。
 
3、广州地铁集团：
在第三期建设规划新线中全面推进智慧地铁设计。开展了全自动无人驾驶、线网云平台、大数据应用和智慧车站的设计建设。目前，相关设计工作已经落实，正在建设过程中。
 
以承接国家863课题研发列车在途检测预警系统为契机，全面推进智慧运维建设。在八号线上实践应用列车在途检测预警系统的基础上，逐步向供电、接触网、轨道、隧道、信号系统在线检测功能研究扩展，全面搭建线网智慧运维新技术平台。
 
以改造建设广州塔、智慧城两座智慧车站试点为切入点，全面推进线网智慧车站建设。尝试采用智能客服、智能支付、无人值守、智慧管理等新技术理念，彻底打破传统车站的低效管理模式，为后续线网车站建设提供示范。
 
利用省政府委托广州地铁接管珠三角城际网运营的契机，组织开展了城际地铁运营一体化互联互通、协同运输、规划优化专题研究，利用广佛轨道互联互通、一体化运营的经验，着手制定城际地铁线网一体化运营的技术标准和管理规则，继而推进粤港澳大湾区城际地铁一体化、多城市线网一体化的发展格局
 
下一步，将按照2019年7月发布的新时代城市轨道交通创新与发展白皮书要求，集中力量研究应用线网动态行车组织、乘客智能出行引导、智慧运维管理、智慧车站建设、大数据应用和云平台建设等新技术体系，在后续新线网的建设中率先落实，进而对既有线网逐步更新改造，以便全面降低线网运营成本，提高线网运营效率和安全保障能力。
 
4、南京地铁集团：
 
城轨线网规划修编注重引导城市空间发展，加强四网融合，构建多层次一体化轨道线网体系。修编工作着眼优化市域轨道互联互通、增强城市中心覆盖强度，改善线网间换乘联系。
 
精心设计、推动技术创新。设计过程中关注线路与生态文明建设的协调发展，秉持严谨、审慎的态度，妥善处理线路与文物、历史文化名城、生态红线和风景名胜区等的关系。积极推进新技术的应用，在南京地铁七号线采用全自动驾驶技术，是江苏省内第一条按GOA4设计的全自动驾驶线路。
 
建设“安全惠民效益型”地铁，每公里配员 36 人，大大低于住建部的用人标准；6 项指标在 NOVA（国际地铁协会）中排名世界第一，是交通部城市公共交通领域唯一的安全风险管理试点单位。
 
重视品牌打造，率先在国内同行中推出了“人文地铁”服务品牌，每条线、每个站都有主题鲜明的文化塑造，“人文地铁”获评“中国公共事业十大影响力品牌”和“江苏省服务业名牌”。
 
实现了从经营商业资源到缔造地铁经济的历史跨越。以保障轨道交通事业健康持续发展为基点，潜心建设地铁经济圈。坚持 TOD 发展模式，打造“立体城市”，83 个站点完成一体化设计，相关成果陆续落地。在行业率先推进车站及上盖物业确权，实现资产增值近 100 亿元。坚持“产权化开发、多元化功能、项目化运作”，属于南京地铁的“轨道+土地”开发模式逐步成熟。
 
5、成都地铁集团：
紧扣打造“一流轨道交通综合运营商”战略目标，聚焦轨道主业、综合开发、多元经营、人才建设，全力打好“加速成网”“深化改革”“发展转型”三大攻坚战，推动轨道交通事业高质量可持续发展。
 
推动完成《轨道交通线网规划修编》，有效促进国铁、市域铁路、地铁“三铁融合”。
 
促进轨道交通多制式发展。在新一轮线网规划中增加了快线线路，在部分车站增设越行线，实现快慢车混合运行。成都轨道交通成功实现由骨干线网向多制式网络化运营的转变。
 
扎实提升运营服务水平。创新构建了“1+3”OCC线网运营调度体系，列车准点率达到99.99%，运行图兑现率100%，高峰期最小行车间隔压缩到2分钟。
 
建立设备维保大数据标准体系，实现实时监测设备状态，打造轨道交通自动化、智能化的后台防护系统。
 
成都地铁2号线犀浦站、成都东客站在全国首次实现地铁与高铁“同台换乘”及“安检互信”。
 
加快推进综合开发。对标城市总体规划和发展战略，差异化确立105个站点和75个车辆基地TOD项目功能定位，合理布局前沿业态，努力实现业态策划和形态设计完美统一，确保TOD项目的市场竞争力和可持续发展活力。打造形成一批精品工程、高品质住宅、商业综合体、地铁小镇。力争5年内TOD项目成为美丽宜居公园城市的重要组成部分。
 
加速拓展产业多元。在产业投资、技术研发、设计咨询、广告传媒、轨道交通教育培训等领域进行布局，先后注册成立了轨道资源经营公司、轨道产业技术研究院、轨道产业投资公司、地铁传媒公司，积极筹备轨道交通学院。大力构建产业集群，全力支持国内外优质企业落户成都，配合引入了一批城轨装备企业在成都设立研发、生产基地，成都轨道交通产业发展规模及产业链完整度位居全国副省级城市前列。
 
做优人才梯队，推进用人制度的改革创新，进一步激发人才队伍活力。引进国际人才，组建合资公司，依托其国际品牌优势，引入国际高端人才充实轨道交通事业发展力量，进一步强化专业技术和人才支撑。
 
6、武汉地铁集团：
完善轨道交通行业产业链。相继成立了有关轨道交通土地储备、资源经营及维护维保业务的全资子公司，补全业务经营板块，实现各业务版块自主经营，独立核算，轨道交通相关业务板块实现更为精细化的管理。
 
共享合作拓展多元化业务。合资成立了房地产开发、轨道交通通号设备等公司，同时整合了规划设计类相关业务的公司，以发展轨道交通行业上下游业务，在强化武汉地铁自身业务经营能力的同时，发展壮大新的业务领域，寻求城市轨道交通相关业务由发展公益性业务向发展市场化业务转型。
 
探索混改实现强强联合。整合城市通卡业务资源，积极探索通卡业务的混合所有制改革工作，完成了对一卡通公司股权收购，与相关行业领先企业沟通，拓展通卡出行与智慧城市相关大数据业务领域，整合各企业优质资源。目前已完成企业混改方案，加紧落实推进混改工作，以轨道交通大数据资源为起点，做强做大智慧出行、智慧城市相关业务。