就在广州实现“中变”奔“大变”的同时，广州地底下也在“大变”：广州地铁一号线开通首年维持正常经营，2001年12月26日又迎来了地铁三号线试验段动工。从地铁一号线动工到三号线的开建，不到8年的时间内，广州先后有3条地铁开建，其投资规模、速度可谓国内空前。

　　每条地铁投资动辄上百亿，广州大手笔描绘地下蓝图的背后，巨额资金从何来；不惜代价搞地铁，对广州意义何在；从地铁一号线的设备基本进口到以国产化为主的二号线、三号线，地铁质量能否得到保障；面对地铁经营普遍存在的亏损问题，广州地铁能否趟出一条新路来？带着一系列的困惑，记者走进了广州地铁总公司。

　　8年开建三条线，10年锁定170公里

　　不久前，广州市市长林树森在地铁三号线开工典礼上自豪地说：“广州在8年时间内，先后开工了3条地铁。”的确，这个速度不但在国内而且在世界上都算快的，作为中国最早拥有地铁的北京，从1965年开始建地铁，到目前为止累计也就54.2公里。到2005年广州地铁三号线全部完工，广州地铁总量将达到76公里。即使是地铁最为发达城市之一的日本东京，从1911年开建地铁到今日，地铁建设基本上没有间断过，总共修了300公里，平均每年也才3.3公里。如果从1993年底广州地铁一号线动工到2005年广州地铁三号线竣工，12年时间广州地铁每年平均为5.89公里。这个速度是相当惊人的。

　　在广州地铁总公司的会议室里，目前正负责着3条地铁建设运营的总公司总经理卢光霖向记者展示了一幅未来的蓝图：“未来10年，广州地铁将形成以地铁一、二、三号线为基本骨架，北连广州新国际机场，南抵南沙港，加上科学城到大学城之间的四号线，约170公里左右的轨道交通网。”在地铁公司的这张特殊地图上，广州地铁一、二、三、四号线标得清清楚楚，并将在未来几年很快成为现实。这还不是全部，按照广州市政府的要求，“广州要50年挖洞不止，尽快构筑一个现代化的立体交通体系”。

　　多年来，交通问题一直都是广州的心头之痛，也正因为如此，广州建地铁的决心从未动摇过。1993年，广州市自身可支配财政才60个亿，可广州却启动了概算为138亿元的广州地铁一号线；今天广州的财政收入已从原来的几十亿增加到200多个亿，广州地铁已有了更有力的保障。记得林树森在广州地铁的一次现场会上谈到：“就是勒紧裤带过日子，也要把广州地铁搞上去。”其决心可见一斑。

　　一二三号线，步步新台阶

　　随着广州地铁一号线的运营和二、三号线的动工，广州地铁也向人们诠释着一种新的“理念”。“每一条地铁都是不可克隆的，每一条地铁代表着一个时代的特色”，这是卢光霖对地铁建设一个最大的感受，也是对广州前后三条地铁的真实写照。

　　与广州地铁一号线90％以上设备进口相比，二号线、三号线基本上以国产化为主（占70％以上），不少人怀疑广州地铁技术水平是否下降。卢光霖非常肯定地对记者说：“二号线、三号线技术水平不但不比一号线低，甚至在很多方面优于一号线。”据介绍，广州地铁二号线在国内首次采用屏蔽门———在轨道和站台之间设立屏蔽门，不但安全而且节能；还有集中供冷系统、以无接触IC卡取代现有的磁卡等。

　　地铁三号线相对二号线而言，其特色又不一样。由于三号线总长35.86公里，途经区域客流量也不同，所以在设计方案上也很有特色。首先是线路上采取“Y”形布局，将广州火车东站和天河客运站沿线两侧客流吸引过来。并采取了长间距（最长4公里）、快车速（最快车速120公里）和根据客流情况不同采取3车厢、6车厢的混编模式，既满足市民乘车需要又节约成本，同时还拉近了广州旧城区和新城区之间的时空距离。

　　在技术水平稳步上升的同时，广州地铁的建设成本却在不断下降。卢光霖给记者做了一个对比：一号线造价平均每公里6.6亿元、二号线每公里4.85亿元、三号线可望控制在每公里4.4亿元以内。用林树森的话来说：“广州地铁做到了多快好省。”

　　既让市民坐得起，又使地铁不亏本

　　对国内甚至世界大部分拥有地铁的城市来说，最大的难题就是如何填补经营亏损带来的“黑洞”。搞地铁难，不但筹资难，而且经营也难，由于地铁作为一种社会基础设施，在价格方面难以完全按市场手段调控，所以要想“既让市民坐得起，又使地铁不亏本”的确难上加难。即使是全球地铁效益最好的香港，也是在运营了10多年以后才开始赢利。

　　没有想到的是，2001年广州地铁在填补运营亏损2400万元的情况下，还有2800万元，首次计提折旧。其中最大的一个突破，就是地铁资源的多元化利用，通过广告灯箱、地下商铺、上盖物业等做起地铁大文章。卢光霖也谈到，由于广州地铁一号线大部分沿线地块当时都已卖了出去，可以发挥的余地不大，对二三号线而言，相对来讲这方面预留的空间比较大，地铁在多元化方面可以实现更大的发展。

　　虽然对一个城市来说，赢利并不是地铁的主要功能，我国内地四大拥有地铁的城市至今也没有一家做到这一点。但如果老是在亏损状态下运营，就会制约地铁的长远发展———地铁如果不赚钱谁来投资，如果单靠政府投资不但巨大的建设费用难以承担，而且地铁建得越多经营亏损也越大，政府有没有这么大的能耐。目前国内一些城市为什么地铁建设难以为继，资金制约是一个主要问题，而资金困难的背后，就是地铁经营亏损带来的恶性循环。

　　所以对广州地铁来说，多元化经营将给广州地铁带来一种新的发展之路。在弥补地铁本身经营亏损的同时，还能促进整个地铁投资、建设、运营机制的良性循环，使政府有更大的能力修建更多的地铁，这是广州地铁的目标，也是未来发展的方向。

　　地铁，提升广州竞争力

　　不惜一切代价搞地铁，到底地铁能给广州带来什么？近处说，最为直接的意义就是缓解广州现有的交通问题，远处说，就是通过营造一个高效舒适的城市环境，提升广州作为华南中心城市的对外竞争力。

　　城市的综合竞争力，除了这座城市的经济实力外，还取决于它的生活居住环境，因为没有一个好的环境，就难以吸引外来投资者和消费者，这座城市包括它的经济也将因此缺乏活力。正因为如此，广州市委、市政府明确提出“两个适宜”（适宜创业发展、适宜居住生活）的目标，并在过去3年投资600多亿元完成以城市交通主骨架为标志的广州“三年一中变”，意义不言自明。

　　对于广州这样一个拥有1000多万人口、并且人口高度密集的城市，地面交通难以从根本上解决问题。从世界大城市的经验来看，地铁正起到了越来越重要的作用，如日本东京、韩国汉城以及欧美的一些大城市，地铁承担了整个城市40％左右的客流量。而广州地铁目前承担客流量的比例仅占5％，差距和空间都很大，只有加速发展地铁广州才能真正从交通困境中解脱出来。

　　其实对广州这样一个快速发展的沿海城市来说，地铁还起到了一个调控城市格局的功能。从中国地铁几十年的发展历程看，可分为三个阶段：一是六七十年代，地铁以战备为主，兼顾交通；二是八九十年代，沿城市客运走廊布设，重点解决客流输送；三是沿城市规划发展轴线布设，通过培养引导客流促进新城区的发展，最为典型的就是广州地铁三号线。

　　广州地铁不但改变着这个城市的发展，对经济的促进也开始变得越来越直接、越来越明显。从地铁一号线沿线商铺的带旺到三号线沿线商品房的“地铁概念”炒作，以及未来城市新格局的形成，地铁正赋予广州这座历史名城新的商机、新的生机与活力。

　　《人民日报.华南新闻》(本报记者 姚斌华 通讯员 许东雨)